誰(shuí)會(huì )是特斯拉最大的對手?或許是比亞迪，也或許是造車(chē)新勢力。答案可以有很多，但傳統車(chē)企一定會(huì )在備選答案中。

 

　　當媒體和資本市場(chǎng)將目光傾斜向新興車(chē)企的當下，傳統車(chē)企的“反攻”也在悄然醞釀。

　　在傳統車(chē)企的反攻浪潮中，資本市場(chǎng)最先嗅到了氣息。

　　最近一周，大眾汽車(chē)股價(jià)上漲6.7%。此前的3月18日，大眾汽車(chē)股價(jià)報收327.2歐元，創(chuàng )2008年11月24日以來(lái)的最高水平。截至6月7日，大眾汽車(chē)股價(jià)相比2021年1月166.2歐元的價(jià)格已經(jīng)狂漲了86%。與大眾體量相當的豐田汽車(chē)在資本市場(chǎng)也迎來(lái)春天。5月31日豐田汽車(chē)總市值突破30萬(wàn)億日元大關(guān)，創(chuàng )下6年內市值最高記錄。

　　而牌桌另一面的特斯拉在2021年股價(jià)一路下探，目前特斯拉股價(jià)已較900美元的高點(diǎn)下跌近30%。

　　“特斯拉確實(shí)將電動(dòng)車(chē)帶向了主流市場(chǎng)，但特斯拉也在承受市場(chǎng)給其帶來(lái)的巨大競爭壓力。”福特汽車(chē)前CEO馬克菲爾茲向媒體表示。

　　即使特斯拉仍是全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量第一，但特斯拉在全球多個(gè)主流汽車(chē)市場(chǎng)的市場(chǎng)分額依舊處于劣勢。這意味著(zhù)傳統車(chē)企依舊擁有樂(lè )觀(guān)的回旋余地。而隨著(zhù)傳統車(chē)企新能源車(chē)型的上市，特斯拉等車(chē)企也將面對全球多個(gè)市場(chǎng)的全面競爭。

　　對于特斯拉及新勢力而言，最艱難的歲月或許已經(jīng)過(guò)去，但游戲現在才真正開(kāi)始。

　　01 特斯拉“敗走”歐洲

　　純電動(dòng)車(chē)對燃油車(chē)的替代趨勢在2021年愈發(fā)明顯。隨著(zhù)消費者對新能源汽車(chē)接受度的提升，新能源汽車(chē)市場(chǎng)前所未有地膨脹，但這個(gè)機遇不是特斯拉和新勢力的專(zhuān)利。

　　進(jìn)入2021年后，傳統車(chē)企不再觀(guān)望。隨著(zhù)大眾ID.3、福特Mach-E等車(chē)型的上市，競爭格局正在扭轉。

　　第一電動(dòng)網(wǎng)此前發(fā)布的2021年全球新能源汽車(chē)4月銷(xiāo)量數據顯示，4月特斯拉全球銷(xiāo)量環(huán)比暴跌71%，大眾首次躋身全球前三。

　　而在過(guò)去的一年中，大眾已經(jīng)超越特斯拉，成為歐洲銷(xiāo)量最高的電動(dòng)車(chē)品牌。歐洲是全球第二大電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，僅次于中國。而大眾目前在歐洲控制著(zhù)20%至25%的市場(chǎng)份額。

　　“隨著(zhù)大眾ID.4緊湊型SUV在全球范圍上市，大眾的電動(dòng)車(chē)交付量最快將在明年超過(guò)特斯拉。”德銀分析師Tim Rokossa表示。

　　同樣是4月，特斯拉在中國市場(chǎng)的狂飆也停滯了。據乘聯(lián)會(huì )數據顯示，4月特斯拉銷(xiāo)量為25845輛，環(huán)比3月下跌27%，其中14174輛為出口新車(chē)，這意味著(zhù)特斯拉4月僅交付了11671輛，環(huán)比3月的35478輛暴跌67.1%。

　　

 

　　而據EV Sales Blog，2020年，大眾新能源車(chē)型銷(xiāo)量42.21萬(wàn)輛(其中純電動(dòng)車(chē)22萬(wàn)輛)，僅次于特斯拉(49.95萬(wàn)輛)，在全球排名第二。按照大眾的規劃，2021年，電動(dòng)汽車(chē)的交付量將增加一倍以上達到100萬(wàn)輛;到2030年，純電動(dòng)汽車(chē)在歐洲的銷(xiāo)量將上升至其總體銷(xiāo)量的60%。

　　此前很長(cháng)時(shí)間里，特斯拉和造車(chē)新勢力都被視為傳統車(chē)企的“終結者”。但從實(shí)際數據出發(fā)，特斯拉和造車(chē)新勢力并未在某個(gè)市場(chǎng)上絕對領(lǐng)先。

　　這意味著(zhù)，面對特斯拉等新興車(chē)企的競爭，傳統車(chē)企并非毫無(wú)還手之力。“電動(dòng)車(chē)的三電系統研發(fā)門(mén)檻并沒(méi)有大家想象得高，既然百度、小米都可以造車(chē)，傳統車(chē)企怎么可能造不出來(lái)。”一位接近一汽大眾的人士對「探客Tanker」表示。該人士認為，即使電動(dòng)化的趨勢不可阻擋，但造車(chē)領(lǐng)域的競爭始終是產(chǎn)品的競爭，誰(shuí)能更好地滿(mǎn)足用戶(hù)誰(shuí)就能成功。

　　以國內市場(chǎng)為例，雖然特斯拉在國內市場(chǎng)銷(xiāo)量一直處于領(lǐng)先地位，但特斯拉銷(xiāo)量最大的對手并非造車(chē)新勢力，而是傳統車(chē)企長(cháng)城汽車(chē)和五菱汽車(chē)。今年3月，長(cháng)城歐拉黑貓銷(xiāo)量躍升至新能源汽車(chē)榜單第4位，僅次于五菱MINIEV和特斯拉Model3、ModelY。

　　

 

 

　　除自主品牌外，BBA等傳統豪華品牌在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的擴張也已開(kāi)始。奧迪在4月中旬推出了國產(chǎn)奧迪e-tron，寶馬計劃2021年在全球賣(mài)出10萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，奔馳則計劃在2021年推出三款新能源車(chē)型。

　　接受路透社采訪(fǎng)時(shí)，寶馬CEO奧利弗·齊普策(Oliver Zipse)也透露了自己的“野心”。“有人認為寶馬一直在打瞌睡，實(shí)際上并沒(méi)有。我們一直在等待電動(dòng)車(chē)真正進(jìn)入大批量生產(chǎn)的那一刻。”寶馬預估，到2025年底，寶馬將實(shí)現全球第200萬(wàn)輛純電動(dòng)車(chē)的交付;到2030年，MINI全系車(chē)型都將實(shí)現純電動(dòng)化。

　　“目前寶馬的市值被嚴重低估了。”齊普策接受采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)道。當被問(wèn)及寶馬是否能夠像特斯拉那樣市值超越5000億美元時(shí)，他回答“當然可以”。

　　“傳統車(chē)企推出車(chē)型的速度會(huì )遠超新勢力，很多經(jīng)典車(chē)型改成電動(dòng)化就可以上市。”前述人士認為，傳統車(chē)企在新能源汽車(chē)領(lǐng)域依舊保持著(zhù)部分優(yōu)勢，而特斯拉飽受詬病的做工問(wèn)題也是傳統車(chē)企的看家本領(lǐng)。

　　除卻在產(chǎn)品層面的創(chuàng )新，部分傳統車(chē)企也選擇成立新品牌與傳統品牌進(jìn)行剝離。當前，長(cháng)城創(chuàng )立了電動(dòng)車(chē)品牌歐拉，北汽也創(chuàng )立了極狐，吉利則創(chuàng )立了領(lǐng)克等多個(gè)品牌。

　　這意味著(zhù)，在電動(dòng)車(chē)品牌形象上，傳統車(chē)企較特斯拉新勢力等品牌并沒(méi)有明顯的劣勢。

　　02 智能化是關(guān)鍵

　　在電動(dòng)化轉型上，傳統車(chē)企并未落后太多，但在當下的汽車(chē)業(yè)競爭中，智能化才是關(guān)鍵。“特斯拉對汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)的顛覆性更多在于自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)，而不是電動(dòng)化。”新能源車(chē)企內部人士李政對「探客Tanker」表示。

　　此前的3月份，瑞銀拆解了一輛大眾ID.3并對大眾汽車(chē)目前的轉型狀況做出判斷。在瑞銀看來(lái)，大眾ID.3車(chē)型是截至目前傳統車(chē)企對新興車(chē)企最具威脅性的產(chǎn)品。該車(chē)型誕生于大眾專(zhuān)為純電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)的MEB平臺，對于大眾而言ID.3是其吹響反攻的號角。

　　

 

　　圖 / ID.3，大眾官網(wǎng)

　　在瑞銀看來(lái)，ID.3車(chē)型在成本、制造工藝及價(jià)格等方面優(yōu)于特斯拉Model 3，但在電池成本、電機電控等方面仍有差距。此外，在智能化方面，大眾ID.3也處于全面的劣勢。

　　“ID.3在預控制、自動(dòng)駕駛及綜合學(xué)習能力等方面都無(wú)法與特斯拉等車(chē)企對比，以特斯拉為例，只要特斯拉車(chē)主同意，特斯拉汽車(chē)在駕駛時(shí)就可以將數據實(shí)時(shí)反饋給后臺以完善自動(dòng)駕駛軟件，這一點(diǎn)ID.3遠遠落后。”瑞銀表示。

　　在智能化轉型上的落后，一度讓資本市場(chǎng)看空大眾等傳統車(chē)企。其背后的原因很簡(jiǎn)單，特斯拉等企業(yè)已開(kāi)始軟件付費的試水，打開(kāi)了汽車(chē)業(yè)全新的想象空間，但這時(shí)傳統車(chē)企的智能化還沒(méi)有體現在產(chǎn)品上，其估值邏輯依然是制造公司，而非科技公司。

　　而在智能化這件事情上，部分傳統車(chē)企選擇與掌握操作系統軟件的第三方合作。

　　此前的5月10日，長(cháng)安汽車(chē)就宣布與華為、寧德時(shí)代合作，其與華為、寧德時(shí)代組建的合資公司將會(huì )推出5款車(chē)型，其中首款車(chē)型將在今年下半年上市。

　　除長(cháng)安外，小康汽車(chē)、北汽等傳統車(chē)企也選擇與華為合作。4月中旬，北汽與華為聯(lián)合推出了“阿爾法S華為HI版”，搭載了華為的激光雷達自動(dòng)駕駛方案與鴻蒙OS智能互聯(lián)座艙。在雙方發(fā)布的一段自動(dòng)駕駛實(shí)操視頻中，華為的無(wú)人駕駛系統實(shí)力得以展現。

　　這個(gè)視頻引起了資本市場(chǎng)的震動(dòng)，視頻發(fā)布后北汽藍谷、長(cháng)安汽車(chē)和四維圖新等企業(yè)股價(jià)快速拉升。這意味著(zhù)，資本市場(chǎng)對傳統車(chē)企與第三方合作的模式有了清晰的認知，也有了一定信心。

　　“在這種模式下，智能化系統供應商和整車(chē)企業(yè)可以分別專(zhuān)注于自己的優(yōu)勢領(lǐng)域，傳統車(chē)企在智能化方面缺乏積累，華為這樣的企業(yè)就可以幫助他們完成智能化轉型，而且華為多次明確不會(huì )下場(chǎng)造車(chē)，這也加深了合作雙方的信任。”李政說(shuō)。

　　目前，特斯拉等企業(yè)在自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域多選擇自研，這樣的方式雖然保證了產(chǎn)品研發(fā)的獨立性，但也進(jìn)一步加重了企業(yè)的資金壓力和試錯成本。

　　國內的傳統車(chē)企選擇尋找第三方，而大眾等全球巨頭則選擇與競爭對手“抱團”。2020年6月，大眾和福特宣布雙方將在電動(dòng)化、商用車(chē)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域合作。在合作中，福特將基于大眾集團的MEB平臺造車(chē)，而大眾也對福特投資的自動(dòng)駕駛平臺公司Argo AI進(jìn)行注資。

　　與福特合作、投資Argo AI也為大眾省去了部分自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的研發(fā)成本。

　　“傳統車(chē)企在智能化上雖然起步晚，但也抱上了大腿，在汽車(chē)智能化這個(gè)領(lǐng)域，到底是新勢力最終獲勝，還是傳統車(chē)企后來(lái)居上，又或是華為、百度等企業(yè)崛起，只能交給時(shí)間去解答。”李政說(shuō)。

　　03 汽車(chē)界沒(méi)有“諾基亞”

　　隨著(zhù)汽車(chē)在產(chǎn)品形態(tài)上的轉變，汽車(chē)行業(yè)的形態(tài)也逐漸向手機等消費電子領(lǐng)域靠攏。汽車(chē)行業(yè)是否會(huì )發(fā)生像手機領(lǐng)域那樣劇烈的洗牌，已是個(gè)老生常談的話(huà)題。

　　但在李政看來(lái)，汽車(chē)界不會(huì )出現像諾基亞一樣迅速隕落的傳統巨頭。從現狀出發(fā)，傳統車(chē)企依舊擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈、成熟的制造和品控體系、遍布全球的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )和充足的現金流。汽車(chē)行業(yè)的生態(tài)也與手機不同，汽車(chē)消費的周期為5-8年，消費者換購的速度并未像手機領(lǐng)域那樣快，這意味著(zhù)傳統車(chē)企有更多時(shí)間去轉型。

　　此前，傳統車(chē)企對新能源汽車(chē)的態(tài)度一直很曖昧。對于傳統車(chē)企來(lái)說(shuō)，多賣(mài)一輛電動(dòng)車(chē)可能就少賣(mài)一輛燃油車(chē)。傳統車(chē)企在轉型時(shí)就意味著(zhù)“革自己的命”。

　　豐田汽車(chē)掌門(mén)人豐田章男就公開(kāi)懟過(guò)特斯拉，稱(chēng)他的業(yè)務(wù)是一家仍在推廣新穎菜譜的餐廳，而豐田則更像是一家已經(jīng)擁有大量客戶(hù)的餐廳。特斯拉認為，他們的食譜將成為未來(lái)的標準，但豐田擁有的是真正的廚房和真正的廚師。他們并沒(méi)有制作出真實(shí)的東西，人們只是在購買(mǎi)食譜，而豐田有廚房和廚師，可以做出真正的食物。

　　在豐田章男看來(lái)，特斯拉等企業(yè)短時(shí)間內無(wú)法取代豐田。

　　而汽車(chē)分析師周濤認為，豐田章男的發(fā)言體現了傳統車(chē)企此前數年間處于觀(guān)望評估的狀態(tài)。即便豐田章男炮轟特斯拉，但隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)售賣(mài)軟件模式的推廣，汽車(chē)行業(yè)的內生邏輯已從賣(mài)硬件轉為賣(mài)軟件。

　　“傳統車(chē)企不能像新勢力那樣無(wú)所顧忌，所以對轉型很謹慎，但現在‘新四化’轉型的趨勢已不可逆轉，所以傳統車(chē)企也在極力轉型。”他說(shuō)。

　　但軟件定義汽車(chē)始終是一個(gè)尚需時(shí)間去印證的預言?，F在，傳統車(chē)企也不再遮遮掩掩，而是開(kāi)始大張旗鼓和新勢力“近身肉搏”。

　　從銷(xiāo)量上來(lái)看，特斯拉等新興車(chē)企也正在面臨傳統車(chē)企的全面競爭。瑞銀分析師也在此前3月表示，在未來(lái)4年內，特斯拉和大眾將成為電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的兩個(gè)“領(lǐng)頭羊”。大眾最快明年將在汽車(chē)總銷(xiāo)量趕上特斯拉，屆時(shí)兩家公司將分別交付約120萬(wàn)輛汽車(chē)。

　　但隨著(zhù)特斯拉4月以來(lái)在中國及歐洲市場(chǎng)的潰敗，大眾等傳統車(chē)企的反攻或許比瑞銀的預測更猛烈。

　　可以預見(jiàn)的是，傳統車(chē)企與新興車(chē)企的大戰已經(jīng)開(kāi)始，現在判斷孰勝孰負還為時(shí)尚早，但新興車(chē)企們的麻煩或許已經(jīng)來(lái)臨。