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        和平只是稍息，競爭才是常態(tài)。

　　2016年8月，滴滴合并優(yōu)步中國，中國本土網(wǎng)約車(chē)大戰就此終結，滴滴慘勝——但戰爭并未完全終結，只是戰場(chǎng)悄然轉移了。

　　一年后，創(chuàng )始人程維接受《財經(jīng)》專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，“滴滴要做更高緯度的事情，要去全球市場(chǎng)，去和Uber和Google競爭”。

　　與本土化的高舉高打不同，在出海過(guò)程中，滴滴錦衣潛行——其全球化動(dòng)作并不張揚。

　　但集結號其實(shí)早在2018年就已吹響，先是墨西哥，緊接著(zhù)是巴西……如今滴滴的國際業(yè)務(wù)已經(jīng)累計覆蓋到14個(gè)國家。

　　曾經(jīng)的滴滴和Uber互為鏡像，但那場(chǎng)史詩(shī)般的本土大戰終結五年后，兩者戰略布局已是南轅北轍。

　　現在，新戰役再次開(kāi)火了——在Uber、滴滴前后腳登陸的美國資本市場(chǎng)，盡管它們都非籍籍無(wú)名的Nobody，但資本市場(chǎng)的倚重或輕慢也不可避免。

　　資本既是實(shí)力的鏡像——它們總是青睞并跟隨強者，同時(shí)也是實(shí)力的要素——手中有糧，心中不慌，業(yè)務(wù)優(yōu)勢帶動(dòng)資本優(yōu)勢，資本優(yōu)勢又反向加固業(yè)務(wù)優(yōu)勢，互為因果。

　　這是兩個(gè)千億級出行企業(yè)的世界大戰，雙方各有優(yōu)勢和短板，創(chuàng )始人團隊實(shí)控操盤(pán)的滴滴，與職業(yè)經(jīng)理人接棒管理的Uber，在全球市場(chǎng)短兵相接，到底誰(shuí)的贏(yíng)面更大一些?

　　滴滴用戶(hù)領(lǐng)先，Uber GTV靠前

　　滴滴和Uber的第一輪Battle，是營(yíng)收、GTV、用戶(hù)量、訂單量等。

　　在營(yíng)收方面，滴滴對Uber的碾壓似乎輕而易舉。

　　從2018至2020年，滴滴營(yíng)收分別為208.14億美元、227.6億美元和203.98億美元，相比Uber的營(yíng)收分別為104.33億美元、130億美元和113.9億美元，滴滴營(yíng)收一直是Uber的兩倍左右。

　　分拆來(lái)看，在招股書(shū)里，滴滴將其業(yè)務(wù)大盤(pán)歸位三類(lèi)：分別是中國出行業(yè)務(wù)、國際業(yè)務(wù)(國際出行和外賣(mài)等業(yè)務(wù))、其他業(yè)務(wù)(共享單車(chē)和電單車(chē)、車(chē)服、貨運、自動(dòng)駕駛和金融服務(wù)等業(yè)務(wù))。

　　貢獻營(yíng)收大頭的是中國出行業(yè)務(wù)，2018年、2019年、2020年的營(yíng)收貢獻分別為1332.07億、1479.40億、1336.45億，但營(yíng)收占比有所下降，2018-2020年的營(yíng)收貢獻比分別為98.5%、96.6%、94.3%，到了2021年Q1，中國出行業(yè)務(wù)的占比進(jìn)一步下降至93%。

　　

 

　　回看Uber營(yíng)收結構，與滴滴不同，是出行業(yè)務(wù)和外賣(mài)業(yè)務(wù)幾乎平分秋色，外賣(mài)業(yè)務(wù)占比迅速提升。

　　早在2020年Q1，Uber外賣(mài)業(yè)務(wù)貢獻的營(yíng)收就首次超越了打車(chē)業(yè)務(wù)，當季，Uber Eats收入同比翻番達到12億美元，而打車(chē)業(yè)務(wù)收入同比驟減七成，僅占外賣(mài)業(yè)務(wù)收入的2/3;到了2021年Q1，外賣(mài)業(yè)務(wù)總預訂額同比猛增166%至125億美元，是打車(chē)業(yè)務(wù)的1.84倍,也正是賴(lài)于外賣(mài)業(yè)務(wù)的告訴增長(cháng)，才勉強沖抵了打車(chē)業(yè)務(wù)的斷崖式下跌。

　　再來(lái)看兩家公司的“疫情抵抗力”。

　　2020年，滴滴營(yíng)收同比下滑8%出頭，但到了2021年Q1就止跌回升，當季營(yíng)收421.63億元，是2020年Q1的的兩倍以上;再分拆來(lái)看，其中，中國出行和其他業(yè)務(wù)營(yíng)收，相比去年同期翻了一番還多。

　　與滴滴相比，Uber的“戰疫力”遜色不少，2020年其營(yíng)收與總預定量同比雙雙下滑11%，高于滴滴8%的同期跌幅;2021年Q1，整體營(yíng)收依然處于下行通道，同比繼續下滑11%。

　　不僅營(yíng)收，在用戶(hù)量和訂單量上，滴滴也領(lǐng)先了幾個(gè)段位。

　　招股書(shū)顯示，截至2021年3月31日的12個(gè)月里，滴滴全球年活躍用戶(hù)為4.93億，全球年活躍司機1500萬(wàn)。021年第一季度，滴滴中國出行擁有1.56億月活用戶(hù)，同期，Uber的月活躍消費者僅有9800萬(wàn)。

　　與此同時(shí)，滴滴的訂單數也超過(guò)了Uber。第一季度，滴滴的平均日訂單約為2500萬(wàn)，合計約22.5億單，同期，Uber的訂單數為14.47億，也是滴滴的六成左右。

　　不過(guò)，由于滴滴的平均客單價(jià)要低于Uber(Uber北美市場(chǎng)客單價(jià)較高，且外賣(mài)業(yè)務(wù)客單價(jià)更高)，因此，在GTV上，Uber更勝一籌，2021年Q1，Uber的GTV大概是滴滴的2倍左右，未來(lái)，隨著(zhù)雙方全球化程度的加深，用戶(hù)的平均消費力趨近一致，客單價(jià)的差距有望縮小。

　　滴滴多元發(fā)展謀長(cháng)期，Uber佛系收縮急盈利

　　華爾街的投資者們，對虧損可以寬容，但對增長(cháng)永遠饑渴。

　　2020年，滴滴和Uber都未實(shí)現扭虧為盈。當年，滴滴凈虧損106.05億人民幣，同比上年略有增加，但比起Uber還是“小巫見(jiàn)大巫”，2020年，Uber凈虧損為67.68億美元，遠遠高于滴滴。

　　不過(guò)，轉折在2021年到來(lái)，2021年Q1滴滴凈利潤高達54.04億元人民幣，去年同期為虧損41.41億人民幣，但扭虧為贏(yíng)主要基于投資收益，只看運營(yíng)虧損率，與2020年Q1基本持平。

　　拆開(kāi)來(lái)看，在滴滴在三大業(yè)務(wù)板塊中，中國出行業(yè)務(wù)已經(jīng)盈利，2020年為39.6億元人民幣，2021年一季度為36.2億元人民幣，整體虧損主要源于投資新興業(yè)務(wù)。

　　而Uber似乎也“曙光在望”，今年Q1凈虧損僅為1.08億美元，相比去年同比收窄高達96%。

　　對于盈利，Uber CEO達拉·科斯羅薩西渴望已久，聲稱(chēng)逼近盈利讓Uber穿過(guò)隧道盡頭看到了“曙光”。

　　但Uber為了盈利，也付出了不小代價(jià)——裁員縮減成本、出售高虧損業(yè)務(wù)等等。

　　2020年，Uber裁員高達6700人，大概占總員工數的1/4，此舉可以為Uber節省逾10億美元人力成本。

　　裁員之外，Uber緊衣縮食，僅僅在去年Q2，Uber銷(xiāo)售和市場(chǎng)費用就同比縮減四成，研發(fā)費用更是同比大減超八成，一般行政和管理費用同比減少近七成。

　　在重倉加持“見(jiàn)錢(qián)快”的外賣(mài)業(yè)務(wù)之外，對于燒錢(qián)多回報周期長(cháng)的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)ATG則是直接揮刀。在達拉·科斯羅薩西看來(lái)，ATG已經(jīng)成為了Uber的拖累與魔咒，也是Uber燒錢(qián)最多的部門(mén)，2019年，ATG虧損達30.3億美元，忍無(wú)可忍之下，去年12月，Uber轉而甩賣(mài)了ATG業(yè)務(wù)——作價(jià)4億美元現金，并置換接盤(pán)方Aurora公司26%的股份。

　　靠“甩賣(mài)”回血的不止Uber，Lyft也打算將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)出售給豐田子公司，以此節省1億美元支出，從而更快實(shí)現盈利。

　　與Uber和Lyft急火攻心求盈利不同，滴滴更看重增長(cháng)，“滴滴是戰略驅動(dòng)，不是機會(huì )驅動(dòng)”，程維說(shuō)。

　　因此，早在2017年，滴滴就定下了未來(lái)增長(cháng)戰略：一是國際化，構建全球最大的一站式的出行平臺;二是推動(dòng)共享新能源汽車(chē)和配套的服務(wù)體系;三是智慧交通和無(wú)人駕駛。

　　上述三大戰略并未變道，滴滴在招股書(shū)中披露，此次募資的三成自信用于國際化，三成用于提升包括共享出行、電動(dòng)汽車(chē)和自動(dòng)駕駛在內的技術(shù)能力，兩成用于拓展新品和現有產(chǎn)品等。

　　與Uber大肆削減研發(fā)費用也不同，滴滴繼續加大技術(shù)投入——截至2020年12月31日，滴滴在全球共計15914名全職員工，研發(fā)人員占比高達44.7%。

　　上述三大新興業(yè)務(wù)一方面導致滴滴虧損，但另一方面，也為其未來(lái)增長(cháng)埋好了伏筆，據招股書(shū)透露，目前滴滴無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)估值34億美金，同城貨運業(yè)務(wù)估值28億美金，社區團購估值18億美金，共享自行車(chē)和共享電動(dòng)自行車(chē)業(yè)務(wù)估值為19億美金，等等。

　　考慮到Uber的老對手、無(wú)人駕駛公司W(wǎng)aymo估值已經(jīng)超過(guò)1750億美金，盡管短期內看不到回報，且要承擔虧損壓力，但一旦滴滴無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)成功，估值起碼在數百億美金之巨。

　　目前滴滴無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)已在上海拿下首批無(wú)人駕駛車(chē)隊客運服務(wù)許可證，并已上路運營(yíng)——盡管相比谷歌系Waymo，滴滴在技術(shù)上可能落后，但其作為全球最大的出行平臺，在數據和場(chǎng)景上優(yōu)勢明顯，因此，滴滴手中的主牌副牌還算不錯。

　　滴滴出海急追趕，Uber國際化先打頭

　　在全球化進(jìn)度上，Uber是領(lǐng)先者，滴滴是追趕者。

　　目前Uber服務(wù)覆蓋了全球71個(gè)國家，就出行業(yè)務(wù)而言，美國以外市場(chǎng)貢獻了GTV的79%，且Uber外賣(mài)業(yè)務(wù)也全線(xiàn)開(kāi)火，覆蓋了全球40多個(gè)國家。

　　

 

 

　　相比而言，而滴滴在中國以外，僅僅覆蓋了14個(gè)國家，且營(yíng)收規模依然較小，90%的營(yíng)收來(lái)自于中國移動(dòng)出行業(yè)務(wù)。

　　

 

 

　　但其實(shí)對于國際化，程維一直念念不忘。

　　在國際化上，Uber早期很激進(jìn)——成立出海首站落戶(hù)英國倫敦，2013年又落地莫斯科陸續進(jìn)入東歐市場(chǎng)，同年又布局新加坡、韓國、香港、東京、上海、深圳布局亞洲市場(chǎng)等，全線(xiàn)開(kāi)火。

　　滴滴的國際化始于投資模式，扶持代理人——先后投資了Lyft、Grab、ola、99等公司，最初投資其實(shí)是為了圍魏救趙，在中國本土市場(chǎng)之外牽制Uber。

　　“Uber來(lái)中國時(shí)，我就意識到我們低Uber一個(gè)緯度，他像八爪魚(yú)一樣，頭在美國，伸了一個(gè)觸手到中國，所以只攻擊一個(gè)觸手是沒(méi)用的我們投了Lyft，支持他們在頭部和Uber打。這樣我們的博弈地位才對等，也才有了之后的談判”，程維在接受《財經(jīng)》采訪(fǎng)時(shí)曾如此解釋。

　　而滴滴國際化業(yè)務(wù)的真正啟動(dòng)，是在2018年，先是落地巴西，緊接著(zhù)是墨西哥，然后擴展到其他國家。

　　據《晚點(diǎn)LatePost》報道，滴滴接下來(lái)國際化業(yè)務(wù)的重點(diǎn)是歐洲、中東、非洲等新市場(chǎng)，并新任命了上述市場(chǎng)負責人，。

　　從以上布局不難看出，中東、非洲、拉美都為發(fā)展中國家，滴滴到此，類(lèi)似于降維打擊。

　　但相比中國市場(chǎng)，其中一些區域基礎設施落后，滴滴可能要做一些本地化調整，比如，在巴西很多人沒(méi)有銀行賬戶(hù)，為此，滴滴推出了虛擬借記卡，讓司機在行程結束后即可拿到報酬。截至 2021 年 3 月 31 日，滴滴已在巴西發(fā)行了超過(guò) 200 萬(wàn)張滴滴卡。

　　而對另外一些市場(chǎng)，滴滴目前并無(wú)計劃插足，比如美國市場(chǎng)和東南亞市場(chǎng)。

　　在美國市場(chǎng)，Uber市場(chǎng)份額占比高達七成，且滴滴已經(jīng)投資了Lyft作為代理人與Uber長(cháng)期作戰;而在東南亞市場(chǎng)，滴滴投資的Grab已經(jīng)占據了東南亞第三方打車(chē)服務(wù)95%的市場(chǎng)，滴滴也沒(méi)必要橫插一腳。

　　滴滴的國際化業(yè)務(wù)中，是出行與外賣(mài)業(yè)務(wù)并重，已成立了國際化順風(fēng)車(chē)事業(yè)部和外賣(mài)事業(yè)部。比如在墨西哥，滴滴就落地了全國性送餐服務(wù)，并計劃在2022 年外賣(mài)業(yè)務(wù)實(shí)現日均 200 萬(wàn)訂單量。

　　

 

　　因此，目前來(lái)看滴滴的國際化布局與Uber有異有同，不同之處在于，相比Uber的“一意孤行”，滴滴是有競有合——在開(kāi)放市場(chǎng)、空白市場(chǎng)親自出征，而在封閉市場(chǎng)或者相對成熟市場(chǎng)，則是技術(shù)輸出、資金輸出、模式輸出，扶持代理人等等，其模式與螞蟻金服的全球化路徑極為類(lèi)似。

　　這也是現實(shí)選擇，滴滴在全球化上作為追趕者，單兵作戰趕超Uber不易，必須“外交”、“炮火”并用，才有可能后發(fā)制人。

　　創(chuàng )始人實(shí)控滴滴謀增，經(jīng)理人接任Uber求穩

　　增長(cháng)與盈利，有時(shí)只能先取其一。

　　其實(shí)，盡管兩者都連年虧損，但無(wú)論是滴滴還是Uber，并“不差錢(qián)”，今年Q1，Uber持有現金及等價(jià)物48.36億美元，滴滴持有現金及等價(jià)物35.82億美元。因此，一個(gè)多元擴張謀增長(cháng)，一個(gè)佛性躺平急盈利，更多是公司的主動(dòng)選擇，而非被迫為之。

　　從布局不難看出，滴滴對增長(cháng)充滿(mǎn)饑渴，而一度兇悍的Uber似乎主動(dòng)選擇了“佛系躺平”。

　　戰略分野之后，其實(shí)是創(chuàng )始人團隊與職業(yè)經(jīng)理人團隊的基因迥異使然。

　　2017年，Uber創(chuàng )始人特拉維斯·卡蘭尼克，因為一系列管理丑聞被迫辭職，到了2019年，卡蘭尼克拋售了絕大多數持股，套現超過(guò)25億美元。

　　“野蠻人”卡蘭尼克離場(chǎng)后，Uber由在線(xiàn)旅游公司Expedia前CEO達拉·科斯羅薩西接棒。

　　而Uber董事會(huì )之所以看中達拉·科斯羅薩西，也是看重了其市值管理和扭虧為盈能力——Expedia曾在其帶領(lǐng)下股價(jià)翻了6倍，盈利水平大幅增強，作為職業(yè)經(jīng)理人的達拉·科斯羅薩西在接手Uber后，追求穩健盈利，并不意外。

　　阿里巴巴前首席戰略官曾鳴就曾描述過(guò)資本市場(chǎng)的功利性，“公司上市后，就會(huì )遭遇資本市場(chǎng)對短期業(yè)績(jì)的壓力，這樣一個(gè)短期的行為導向，跟長(cháng)期的企業(yè)發(fā)展之間的沖突，變成了現代企業(yè)跟資本市場(chǎng)最大的一個(gè)問(wèn)題所在。”

　　因此，在卡蘭尼克治下，Uber愿意承擔巨額虧損，投資于自動(dòng)駕駛等，而在達拉·科斯羅薩西治下，Uber甩賣(mài)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，重倉外賣(mài)等“現金牛”業(yè)務(wù)。

　　回看滴滴，招股書(shū)顯示，最大股東軟銀委派的董事會(huì )成員Kentaro Matsui將在滴滴上市時(shí)辭任董事，這意味著(zhù)軟銀將退出滴滴董事會(huì )。而滴滴所有董事和高級管理人員持股比例合計10.5%，投票權為20.1%。其中，滴滴創(chuàng )始人、董事長(cháng)兼CEO程維持有滴滴7%的股權，15.4%的投票權。滴滴聯(lián)合創(chuàng )始人、總裁柳青持股1.7%，投票權為6.7%。高級副總裁朱景士持股比例低于1%，投票權為2.3%。

　　

 

　　但根據中概股常規的同股不同權架構，上市之后，程維、柳青合計將擁有超過(guò)48%的投票權，包括程維、柳青在內的滴滴管理層擁有超過(guò)50%的投票權，創(chuàng )始人團隊依然保有對公司的主導權。

　　一個(gè)謀增長(cháng)，一個(gè)求穩健，沒(méi)有絕對對錯，不過(guò)是戰略選擇差異，對于兩個(gè)不同的公司，資本市場(chǎng)到底如何出價(jià)?

　　關(guān)于滴滴如何估值，其實(shí)共有三個(gè)參照系。第一，滴滴內部股權激勵的公允價(jià)值。

　　招股書(shū)顯示，2018年滴滴出現了安全事故，因此公允價(jià)格出現回調，隨后有所上升，又在2020年疫情時(shí)跌至低點(diǎn)37.65美元的最低點(diǎn)，隨著(zhù)疫情緩解，今年第一季度末，達到了每股47.71美元的高位。

　　根據滴滴公布的11.3億總股數計算，對應的估值約為539億美元。

　　不過(guò)考慮到為了惠及員工，上述定價(jià)通常會(huì )相對保守。

　　第二個(gè)參照系則是Uber市值——950億美元，而Grab的估值也已超過(guò)了400億美金。一方面，滴滴用戶(hù)量、訂單量都要碾壓Uber，以及國際化、自動(dòng)駕駛等業(yè)務(wù)未來(lái)的增長(cháng)性可觀(guān)，另一方面，滴滴客單價(jià)和Gtv不及Uber，兩者各有所長(cháng)，因此，滴滴與Uber不相上下。

　　第三，參考機構估值。

　　據彭博報道，滴滴IPO時(shí)估值可能達到1000億美元。華爾街日則認為，滴滴估值最高可能為700億美元。

　　總之，從競爭維度來(lái)看，盡管雙方對手不止一個(gè)，但滴滴和Uber依然是彼此最為重要的對手，一場(chǎng)世界大戰的集結號已經(jīng)吹響。