2020 年 9 月，特斯拉的扛把子馬斯克在“特斯拉電池日”發(fā)布了一款當時(shí)看來(lái)足以顛覆汽車(chē)動(dòng)力電池行業(yè)的全新產(chǎn)品——4680 電池。如今，第 100 萬(wàn)顆 4680 剛剛量產(chǎn)下線(xiàn)，正準備大規模裝車(chē)。

　　問(wèn)題來(lái)了，現在的時(shí)間是 2022 年 3 月 7 日，在近年來(lái)，新能源汽車(chē)技術(shù)在飛速發(fā)展，動(dòng)力電池技術(shù)也在飛速發(fā)展。那么特斯拉在 2020 年 9 月份發(fā)布的“期貨”在當下還能具備顛覆性的產(chǎn)品競爭力嗎?

　　想要解答以上問(wèn)題，我們首先需要搞清楚這款讓特斯拉引以為傲，讓特斯拉友商們心驚膽寒的 4680 電池到底是個(gè)什么神仙科技。

　　成本暴漲的大環(huán)境下，4680 更具競爭力

　　想必稍微對特斯拉有所了解的朋友都知道，它的動(dòng)力電池命名方式一向都是十分地簡(jiǎn)單粗暴，而 4680 電池也不例外。4680 電池，顧名思義就是單體電芯直徑為 46mm、高度為 80mm 的圓柱形電池。相比起特斯拉原來(lái)采用的 18650 電池和 21700 電池，4680 電池的外觀(guān)就像是一個(gè)又高又壯的壯漢。

　　容量更大的單體電芯容量加無(wú)模組結構設計，讓 4680 電池能量密度也提升到了 300kWh/kg。這樣的設計除了可以減輕電池整體重量，提升能量密度之外，簡(jiǎn)化的結構還能夠提升生產(chǎn)速度。

　　從技術(shù)路線(xiàn)上來(lái)看，4680 電池和比亞迪的刀片電池有著(zhù)異曲同工之妙，它們都是通過(guò)優(yōu)化電池結構，增加電芯體積來(lái)提升能量密度。另外，4680 電池除了在結構和體積上作出了優(yōu)化之外，它還有一項尖端技術(shù)，那就是激光無(wú)極耳。

　　極耳是傳統柱狀電池電芯中間將正負極引出來(lái)的金屬導電體，電池無(wú)論是充電還是放電都必須要通過(guò)極耳才能與電池外部連接。取消極耳會(huì )大幅減少電池內部的電阻，并且電池的成本和制造難度也會(huì )相應降低，但是取消了極耳這個(gè)導體之后，電池是如何實(shí)現導電的呢?

　　從特斯拉“無(wú)極耳”專(zhuān)利中可以看到，它通過(guò)在“無(wú)極耳”電極一端涂覆導電材料，使它直接與殼體或者專(zhuān)門(mén)設計的蓋板進(jìn)行連接，電流直接在電極集流體、蓋板、殼體之間傳導。這樣的設計不但增大了電傳導的面積，還縮短了電傳導的距離，使其內阻減小了 5 倍。

　　據了解，4680 電池的能量密度提升了 5 倍，續航里程提升了 16%，輸出功率提升了 6 倍，成本更是降低了 14%。通過(guò)特斯拉公布的數據來(lái)看，4680 電池的每一項提升都是直指目前汽車(chē)動(dòng)力電池的痛點(diǎn)。

　　要知道，隨著(zhù)新能源汽車(chē)技術(shù)的高速發(fā)展，純電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量也正在以一種驚人的速度吞噬著(zhù)市場(chǎng)。然而，巨大的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增長(cháng)同樣也給動(dòng)力電池供應鏈帶來(lái)的壓力，隨之而來(lái)的就是動(dòng)力電池成本暴漲。

　　4680 量產(chǎn)，正當其時(shí)

　　如今，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了成本與性能的兩極化發(fā)展。其中，主打低成本的車(chē)企為了降低動(dòng)力電池的成本，它們在低配車(chē)型上采用了能量密度偏低，但是價(jià)格更加低廉的磷酸鐵鋰電池。

　　例如，在上海工廠(chǎng)生產(chǎn)的特斯拉 Mdoel 3、Model Y 標準續航版車(chē)型，以及小鵬汽車(chē)旗下的小鵬 P7 480 版本、小鵬 P5 460 版本、小鵬 G3i 460 版本搭載的都是磷酸鐵鋰電池，而長(cháng)續航版本則搭載了能量密度更高的三元鋰電池。

　　另一方面，追逐性能的車(chē)企則大力研發(fā)尖端技術(shù)，大有不惜成本，不顧續航與車(chē)重之間的平衡，也要向 1000km 續航能力發(fā)起沖擊的態(tài)勢。例如，廣汽埃安 LX plus 千里版的續航能力就達到了 1008km，是全球首款續航能力達到 1000km 的量產(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)。

　　然而，廣汽埃安 LX plus 千里版的配置表現，比之售價(jià)僅有 28.66 萬(wàn)元的最低配車(chē)型尚有不如，二者的價(jià)格差卻多達 17.3 萬(wàn)元。這也就意味著(zhù)，消費者多花費 17.3 萬(wàn)元，只是買(mǎi)了廣汽埃安 LX plus 千里版多出來(lái)的 408km 續航而已，這樣高昂的售價(jià)以及拉胯的配置難免會(huì )讓不少人望而卻步。

　　在小雷看來(lái)，如果只是單看特斯拉 4680 電池的某一項性能，那么它在動(dòng)力電池技術(shù)高速發(fā)展的當下都沒(méi)有太讓人感到驚人的亮點(diǎn)。畢竟相比起那些為了在成本或者性能上某一項參數上角逐的選手，它的表現并不算突出。

　　特斯拉 4680 的厲害之處在于，它可以做到性能與成本兼顧。當特斯拉全面量產(chǎn)裝車(chē) 4680 電池之后，馬斯克完全能夠以蔑視的姿態(tài)自豪地對他的所有競爭對手說(shuō)：“小孩子才在性能與成本之間做選擇題，而他性能、成本都要!”

　　當然，在此之前，特斯拉首先要做的就是全面裝備成本低廉，并且性能強大的 4680 電池。然而，它真的做得到嗎?

　　4680 會(huì )革磷酸鐵鋰的命?

　　盡管三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間的技術(shù)路線(xiàn)之爭由來(lái)已久，在 4680 電池出現之前，這兩種動(dòng)力電池都分別出現在了特斯拉的長(cháng)續航與標準續航車(chē)型上。由此可見(jiàn)，特斯拉對動(dòng)力電池技術(shù)路線(xiàn)并不挑食。

　　然而，隨著(zhù)成本更低、性能更強的第 100 萬(wàn)顆 4680 電池量產(chǎn)下線(xiàn)，特斯拉對動(dòng)力電池技術(shù)路線(xiàn)的偏向也再度被推上了臺前。有人認為，4680 電池本質(zhì)上就是三元鋰電池，而這款電池的裝車(chē)或將讓搭載磷酸鐵鋰電池的特斯拉走向落幕。

　　小雷認為，這種觀(guān)點(diǎn)有些言過(guò)其實(shí)。特斯拉在去年就曾多次發(fā)表聲明稱(chēng)，磷酸鐵鋰電池將會(huì )是特斯拉旗下車(chē)型的重要配套電池。盡管馬斯克很多言論聽(tīng)上去都像是騙人的鬼話(huà)，但是特斯拉實(shí)際上的情況卻正是如此。

　　首先，特斯拉車(chē)型想要全面搭載 4680 電池，首先就得解決產(chǎn)能問(wèn)題。然而，任何一樣新鮮事物的量產(chǎn)都一定會(huì )有一個(gè)產(chǎn)能爬坡的階段。因此，在小雷看來(lái)，至少在短時(shí)間內，特斯拉無(wú)法做到全面搭載磷酸鐵鋰電池。

　　在小雷看來(lái)，100 萬(wàn)顆 4680 電池對于特斯拉而言只是杯水車(chē)薪。以特斯拉 Model Y 為例，每一輛 Model Y 大約需要 1000 個(gè) 4680 電池，這也就意味著(zhù)看似數量龐大的 100 萬(wàn)顆 4680 動(dòng)力電池只能裝備 1000 臺特斯拉 Model Y。

　　作為在 2021 年全球新能源汽車(chē)交付量最高的車(chē)企，特斯拉在去年全年全球交付了 93.6 萬(wàn)輛新車(chē)。今年，特斯拉的交付量勢必會(huì )突破百萬(wàn)。顯然，目前 4680 電池的產(chǎn)能遠遠無(wú)法滿(mǎn)足銷(xiāo)量規模龐大的特斯拉對動(dòng)力電池的產(chǎn)能需求。

　　從特斯拉的具體行動(dòng)上來(lái)看，無(wú)論是它和國內動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代簽訂的長(cháng)達 4 年的巨額電池訂單，還是坊間傳聞的與磷酸鐵鋰電池巨頭比亞迪簽訂的刀片電池供應合同，都能夠證明至少在短時(shí)間內，它的主要電池類(lèi)型會(huì )是磷酸鐵鋰電池。

　　4680 將血洗新能源汽車(chē)市場(chǎng)

　　如小雷在上文中所言，4680 電池的量產(chǎn)下線(xiàn)讓馬斯克不需要再在性能與成本之間做選擇題。其實(shí)不需要再做選擇題的不止是馬斯克，還有消費者。

　　在小雷看來(lái)，如果 4680 電池能夠在 2022 年大規模量產(chǎn)裝車(chē)，那么這款能夠同時(shí)兼顧成本與性能的動(dòng)力電池將成為馬斯克手中的屠刀，揮向所有與之為敵的新能源車(chē)企。4680 電池勢必將在新能源汽車(chē)領(lǐng)域當中掀起一場(chǎng)腥風(fēng)血雨。

　　就在前幾天，馬斯克就又在社交平臺發(fā)表了一番獨到的言論。馬斯克稱(chēng)，特斯拉原本可以在 12 個(gè)月以前就生產(chǎn)出 600 英里(965 公里)續航的 Model S，但是這根本沒(méi)有必要，因為續航能力為 400 英里(643 公里)的特斯拉 Model S 可以在使用體驗和效率上獲得平衡。

　　此時(shí)又有很多人認為馬斯克之所以會(huì )發(fā)表這番言論，是因為它再一次把牛皮吹破了。然而，小雷卻認為對于已經(jīng)擁有 4680 電池的特斯拉而言，馬斯克這么說(shuō)完全就是明明可以靠續航吃飯，卻要繼續死磕成本與產(chǎn)能。

　　從特斯拉原本的產(chǎn)品規劃上來(lái)看，它并非沒(méi)有沖擊 1000km 續航大關(guān)的野心，但是在面對 4680 電池產(chǎn)能不足，以及動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲的情況下，它也不得不向這兩大難題屈服。

　　一般來(lái)說(shuō)，對于傳統純電動(dòng)汽車(chē)而言，動(dòng)力系統占比電動(dòng)汽車(chē)總成本的 50% 左右，而動(dòng)力電池又占到動(dòng)力系統總成本的 76%，即動(dòng)力電池占比電動(dòng)汽車(chē)總成本大約 38% 左右。

　　按照特斯拉公布的數據計算，搭載 4680 動(dòng)力電池的特斯拉車(chē)型續航里程將會(huì )提升了 16%，但是動(dòng)力電池成本將會(huì )降低 14%。再結合特斯拉不再向長(cháng)續航方向發(fā)展，這也就意味著(zhù) 4680 電池將會(huì )給特斯拉帶來(lái) 30% 左右的動(dòng)力電池降價(jià)空間。

　　結合動(dòng)力電池占比電動(dòng)汽車(chē)總成本 38% 左右的數據來(lái)計算，以搭載三元鋰電池的特斯拉 Model Y 長(cháng)續航版車(chē)型為例，這款車(chē)型的官方指導價(jià)為 347900 元，那么這款車(chē)型大約還有 3.9 萬(wàn)元的降價(jià)空間。(公式：指導價(jià) X 38% X 30%)

　　總結

　　隨著(zhù) 4680 電池逐漸完成產(chǎn)能爬坡，這樣的成本可能還會(huì )再度降低。屆時(shí)，特斯拉在前兩年連續降價(jià)的情況或許還會(huì )在未來(lái)幾年內重演。與此同時(shí)，選擇死磕成本或者死磕長(cháng)續航的車(chē)企都將會(huì )遭遇一場(chǎng)價(jià)格屠殺。

　　從目前的來(lái)看，當特斯拉 4680 電池大規模量產(chǎn)之后，大部分新能源車(chē)企都只能坐等挨打。要知道，國內新能源汽車(chē)補貼政策在今年已經(jīng)退坡了 30%，這一政策變化已經(jīng)逼得它們紛紛被迫漲價(jià)。明年，我國新能源汽車(chē)補貼將徹底取消，而特斯拉的 4680 電池則開(kāi)始大面積量產(chǎn)裝車(chē)。

　　屆時(shí)，我國原本就盈利困難的新能源車(chē)企或將降無(wú)可降，退無(wú)可退。
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