上周上海車(chē)展發(fā)生的特斯拉維權事件成為最熱的話(huà)題，引起外界爭論的是一個(gè)核心問(wèn)題是，特斯拉的剎車(chē)到底有沒(méi)有失靈?

　　有意思的是，當特斯拉在焦頭爛額的時(shí)候，為特斯拉提供線(xiàn)控剎車(chē)系統iBooster的供應商博世集團卻并沒(méi)有得到太多的聲討。這或許是由于iBooster討論門(mén)檻太高的緣故，普通人說(shuō)不出個(gè)一二三。當然也有觀(guān)點(diǎn)認為，iBooster本身沒(méi)有問(wèn)題，問(wèn)題可能是由于特斯拉大規模重新改寫(xiě)了博世關(guān)于ibooster和ESC的底層和上層控制軟件算法。所以鍋還是應該有特斯拉背。

　　事實(shí)上，作為全球最強大的Tier1供應商之一，在新能源汽車(chē)時(shí)代，博世集團依然牢牢的保持了市場(chǎng)競爭力，其產(chǎn)品被廣泛采用。而最近幾年特斯拉以及中國眾多新造車(chē)品牌崛起，博世集團成為車(chē)企們繞不開(kāi)的技術(shù)公司。

　　從某種程度上說(shuō)，博世不關(guān)心新造車(chē)品牌中誰(shuí)能活下去。因為只要新能源汽車(chē)的賽道還存在，博世就是贏(yíng)家。

　　01 新造車(chē)玩家“收割機”

　　2014年3月，F1澳洲站打響揭幕戰，被稱(chēng)為巴西車(chē)神的菲利佩馬薩摩拳擦掌的準備大干一場(chǎng)，彼時(shí)他剛剛從八年的法拉利隊轉會(huì )到威廉斯車(chē)隊。這場(chǎng)比賽就是他在威廉車(chē)隊的第一戰，也是他在新東家立足的一站。所以馬薩決心借這場(chǎng)比賽向新東家展示一下自己的實(shí)力，證明自己物有所值。

　　不幸的是在第一個(gè)拐彎處意外就發(fā)生了，跟在馬薩后方的日本賽車(chē)手小林可夢(mèng)偉的賽車(chē)沒(méi)有絲毫減速，徑直撞向了馬薩的賽車(chē)，兩輛車(chē)同時(shí)進(jìn)入礫石欄截坑。意外的發(fā)生迫使兩人同時(shí)退賽。

　　

 

 

　　眼看自己精細準備想要表現一把的首戰成了車(chē)禍現場(chǎng)，馬薩非常憤怒，面對媒體他甚至認為小林可夢(mèng)偉是有意為之，憤恨的表示，后者“毀了我的職業(yè)生涯”。面對馬薩的憤怒，小林則有苦難訴，因為對他來(lái)說(shuō)這同樣是重返F1的第一戰，卻沒(méi)想到發(fā)生了意外，不僅不僅自己被退賽，而且還拉了仇恨。

　　好在，真相大白于天下，追尾的原因被證實(shí)是，“線(xiàn)控制動(dòng)的動(dòng)能電機(MGU-K)出了問(wèn)題，使得小林夢(mèng)可偉到第一個(gè)拐彎處時(shí)，后剎無(wú)法發(fā)揮作用。”

　　這場(chǎng)車(chē)禍讓線(xiàn)控制動(dòng)一下子出圈，因為大家發(fā)現不光是小林的賽車(chē)使用線(xiàn)控制動(dòng)，參賽的法拉利、梅賽德斯、紅牛、索伯等賽車(chē)的后剎均使用了線(xiàn)控制動(dòng)系統。于是，當時(shí)汽車(chē)科技媒體紛紛科普“什么是線(xiàn)控制動(dòng)”。

　　F1賽車(chē)之所以會(huì )大量采用線(xiàn)控制動(dòng)系統，是因為是因為賽車(chē)對制動(dòng)能量回收及響應時(shí)間要求高，比如說(shuō)常規的制動(dòng)系統，響應時(shí)間為300-500毫秒，而線(xiàn)控制動(dòng)可以做到100毫秒左右。

　　線(xiàn)控制動(dòng)的出現是由于電機技術(shù)的發(fā)展，傳統燃油車(chē)在踩下剎車(chē)踏板后，踏板會(huì )推動(dòng)真空助力泵，再由真空助力泵推動(dòng)剎車(chē)主缸產(chǎn)生剎車(chē)液壓控制剎車(chē)鉗進(jìn)行剎車(chē)。

　　混動(dòng)汽車(chē)、純電汽車(chē)紛紛出現，這些車(chē)輛使得傳統的真空制動(dòng)助力器失去了用武之地，因為真空助力泵依賴(lài)發(fā)動(dòng)機，而新能源和混動(dòng)車(chē)型來(lái)說(shuō)，很多沒(méi)有發(fā)動(dòng)機，導致真空助力泵是無(wú)法工作的(真空度是由發(fā)動(dòng)機動(dòng)力提供)。

　　所以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈紛紛研究不依賴(lài)真空源的機電制動(dòng)助力器，線(xiàn)控制動(dòng)開(kāi)始慢慢出現。最開(kāi)始使用在對于車(chē)輛性能要求高的賽車(chē)上，但是后來(lái)慢慢走向民用車(chē)輛。

　　2013年第一代iBooster智能助力器被博世集團推出，相比真空制動(dòng)助力器，iBooster有幾大優(yōu)點(diǎn)：

　　1. 無(wú)需依賴(lài)真空源。

　　2. 體積小、整個(gè)制動(dòng)系統重量更輕。

　　3. 適用于所有動(dòng)力總成解決方案，包括傳統燃油式汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)，能適應未來(lái)汽車(chē)電氣化與自動(dòng)化的發(fā)展趨勢。

　　4. iBooster可實(shí)現幾乎100%的制動(dòng)能量回收，不但能使電動(dòng)車(chē)輛的續航里程增加高達20%，還能有效減少混合動(dòng)力汽車(chē)的燃料消耗和二氧化碳排放。

 

　　iBooster的誕生被譽(yù)為是實(shí)現自動(dòng)駕駛的基礎技術(shù)之一，也是制動(dòng)控制在自動(dòng)駕駛時(shí)代到來(lái)后新的技術(shù)趨勢。

　　不過(guò)第一代iBooster推出之后迎來(lái)的是叫好不叫座的局面，雖然在北美、歐洲、日本市場(chǎng)都有應用，但除了在大眾、通用以及特斯拉等一些車(chē)型上配置外，其知名度和影響力并沒(méi)有打開(kāi)。

　　出現這一情況的原因除了是因為當時(shí)在全球范圍內新能源汽車(chē)還是小眾事物，另一個(gè)原因是博世面對眾多的對手，第一代iBooster完成度不高，且價(jià)格相對博世的HAS HEV高不少。

　　當時(shí)看中線(xiàn)控制動(dòng)前景的可不只有博世集團，大陸、采埃孚、舍弗勒、雷博等廠(chǎng)家紛紛入局，將線(xiàn)控驅動(dòng)作為在自動(dòng)駕駛市場(chǎng)贏(yíng)得技術(shù)決勝的關(guān)鍵，推出了自己的產(chǎn)品。

　　2017年博世集團推出第二代iBooster。但是這次博世變聰明了，想到的第一個(gè)海外推廣地就是中國，選擇從中國市場(chǎng)打開(kāi)缺口。

　　因為博世調研發(fā)現，在德國、美國、中國三大汽車(chē)市場(chǎng)中，中國作為全球第一大新車(chē)市場(chǎng)，消費者對于自動(dòng)駕駛和購置自動(dòng)駕駛新車(chē)的興趣要遠高于德、美兩個(gè)發(fā)達國家。

　　所以博世集團得出了結論，中國市場(chǎng)既有容量又有接受度，應該是iBooster最好的推廣地與落腳點(diǎn)。

　　所以2017年8月，博世在南京啟動(dòng)了其在亞太地區的首個(gè)智能化助力器生產(chǎn)基地?；卣嫉孛娣e約2.2萬(wàn)平方米，總投資額1億歐元，是iBooster在德國、墨西哥之外的第三個(gè)工廠(chǎng)。

　　

 

 

　　按照博世集團的規劃，南京工廠(chǎng)2020年至2024年的五年規劃產(chǎn)量分別為180萬(wàn)、240萬(wàn)、280萬(wàn)、290萬(wàn)和320萬(wàn)，年復合增長(cháng)率高達53%，最終形成三條生產(chǎn)線(xiàn)，年產(chǎn)450萬(wàn)至500萬(wàn)件。在2021年，南京工廠(chǎng)就會(huì )成為博世全球最大的第二代iBooster生產(chǎn)基地。

　　博世之所以信心滿(mǎn)滿(mǎn)，是因為它剛好抓住了當時(shí)第一波造車(chē)熱潮。當時(shí)一大批造車(chē)實(shí)力崛起，他們紛紛與作為汽車(chē)頭部供應商的博世集團進(jìn)行合作。

　　這讓博世集團樂(lè )開(kāi)了花，甚至在2017年11月份，博世在上海專(zhuān)門(mén)拉了幾十家新造車(chē)企業(yè)，舉辦了一個(gè)博世-中國造車(chē)新勢力技術(shù)交流峰會(huì )。

　　在這場(chǎng)峰會(huì )上，博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全意氣風(fēng)發(fā)的表示，在新增的六、七十家新造車(chē)企業(yè)中，博世已經(jīng)與約三十家新造車(chē)企業(yè)建立了溝通，與十余家企業(yè)有了合作。

　　徐大全并沒(méi)有吹牛，事實(shí)上在互聯(lián)網(wǎng)中搜索可以發(fā)現，幾乎你聽(tīng)說(shuō)的所有中國造車(chē)新勢力，包括蔚來(lái)、理想、小鵬在內統統采用了iBooster。比如蔚來(lái)在其蔚來(lái)ES8產(chǎn)品中，采用了博世的駕駛輔助系統、控制單元、傳感器和智能化助力器iBooster等關(guān)鍵部件，這些部件后來(lái)也運用到蔚來(lái)將推出的其他車(chē)型上。

　　事實(shí)上和競爭對手的產(chǎn)品相比，iBooster一點(diǎn)也不便宜，據了解，一套iBooster2.0+ESP方案供應價(jià)格為2000元左右。

　　但是造車(chē)新勢力們還是趨之若鶩，一個(gè)原因是iBooster更加智能化，剎車(chē)性能曲線(xiàn)一般燃油車(chē)出廠(chǎng)前就已經(jīng)設定完畢，無(wú)法調整。iBooster卻截然不同。主機廠(chǎng)可以在后期很方便的編程iBooster的剎車(chē)性能曲線(xiàn)，以實(shí)現不同的踏板感受。同時(shí)，iBooster在與博世ESP的配合下，幾乎可以做到百分之百的能量回收，同時(shí)還可以加入滑行等節油功能。

　　還有一個(gè)重要的原因是在于造車(chē)新勢力也看中了博世的名氣，希望為自己背書(shū)——畢竟這是特斯拉采用的產(chǎn)品。

　　一位博世的人士曾直言不諱的表示，雖然iBooster不便宜，但是整車(chē)廠(chǎng)更多考慮的是整體的性?xún)r(jià)比，采用iBooster制動(dòng)方案會(huì )有更多附加值,比如說(shuō)可以增強產(chǎn)品的賣(mài)點(diǎn)。

　　大家各取所取，博世通過(guò)iBooster賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。當然博世賣(mài)個(gè)新造車(chē)勢力的產(chǎn)品絕對不僅僅是iBooster這一個(gè)產(chǎn)品。

　　“他們用了我們很多的電氣化產(chǎn)品和智能化產(chǎn)品，在電氣化產(chǎn)品領(lǐng)域，我們除了不做電芯本身以外，我們從變頻器、變壓器、充電以及最基本的IGBT的后續代產(chǎn)品碳化硅等等，我們都有涉及。”博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東曾表示，”博世與新造車(chē)勢力的合作面非常寬。“

　　中國新造車(chē)讓博世中國區的業(yè)績(jì)一飛沖天，財報顯示，2020年受疫情影響博世總銷(xiāo)售額716億歐元，同比下降4.4%。但在華業(yè)績(jì)逆勢增長(cháng)，銷(xiāo)售額達到1173億元人民幣。較2019年同比增長(cháng)約9.1%，中國國首次成為博世集團最大的單一市場(chǎng)。

　　02 繞不開(kāi)的博世

　　4月9日，此前宣布要造車(chē)的小米集團董事長(cháng)雷軍被人發(fā)現訪(fǎng)問(wèn)了博世位于上海的總部，為造車(chē)業(yè)務(wù)洽談零部件供應。

　　在智能汽車(chē)時(shí)代，博世依然是繞不開(kāi)的名字。

　　在汽車(chē)行業(yè)中，很多企業(yè)偏愛(ài)用創(chuàng )始人家族的姓名來(lái)做名字，博世集團也不例外，博世的名字就來(lái)自其創(chuàng )始人羅伯特·博世。1886年，當時(shí)僅僅20歲出頭的羅伯特利用，父親留下的一萬(wàn)德國馬克遺產(chǎn)在斯圖加特創(chuàng )建了名為“精密機械和電力工程技術(shù)”，這家公司就是后來(lái)的博世。

　　當時(shí)汽車(chē)行業(yè)剛剛起步還是很潮的行業(yè)，就像眼下的智能汽車(chē)一樣，雖然羅伯特·博世沒(méi)上過(guò)大學(xué)，但是他依然選擇了這個(gè)行業(yè)。最開(kāi)始的十幾年，這家公司什么都造——電話(huà)機，點(diǎn)火器，電燈，甚至香煙盒，但是生意卻越做越差，公司踉蹌而行，全靠貸款維持。命運的轉折點(diǎn)實(shí)在1897年，博世公司改進(jìn)的一款電磁點(diǎn)火器一下子大受歡迎，第一次被裝在一輛三輪車(chē)上，從此進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)提供商的行列，并迅速?lài)H化。

　　博世集團和中國的淵源也很深。早在1909年，也就是中國還處于清王朝的末期，博世就在中國開(kāi)設了第一家貿易辦事處，并在1926 年在上海創(chuàng )建首家汽車(chē)售后服務(wù)車(chē)間。

　　汽車(chē)零部件作為博世起家的業(yè)務(wù)，一直也是博世集團的核心部門(mén)。燃油車(chē)時(shí)代，博世在業(yè)界地位顯赫，博世的汽車(chē)部件連續多年排名世界第一名。

　　

 

 

　　在汽車(chē)界有句話(huà)叫“整車(chē)廠(chǎng)在給發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)打工，發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)在給博世打工”，博世的地位可以見(jiàn)一斑，堪稱(chēng)是汽車(chē)行業(yè)中一家繞不開(kāi)的公司。

　　而隨著(zhù)新能源汽車(chē)、智能汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)，博世依然雄心勃勃。按照博世董事會(huì )主席沃爾克馬爾·鄧鈉爾的說(shuō)法，

　　”博世要成為電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)導者，要在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)獲得比傳統燃油車(chē)市場(chǎng)更大的市場(chǎng)份額。“

　　博世如何做到在電動(dòng)車(chē)時(shí)代更強大?在智能汽車(chē)這個(gè)新趨勢上，博世集團的足跡遍布各處，采取廣撒網(wǎng)的態(tài)勢。

　　博世的的策略是主攻電氣化、自動(dòng)化和互聯(lián)化。

　　2021年初，博世成立了全新的智能駕駛與控制事業(yè)部。該事業(yè)部擁有大約1.7萬(wàn)名員工分布在20多個(gè)國家和地區的40多個(gè)業(yè)務(wù)所在地。該部門(mén)分成四大板塊，分別是動(dòng)力總成控制域、車(chē)身控制域、智能座艙域、自動(dòng)駕駛域，這四塊業(yè)務(wù)可以看成是博世對于智能汽車(chē)時(shí)代的重點(diǎn)。

　　比如在自動(dòng)駕駛方面，而根據德國科隆經(jīng)濟研究所的數據，博世的自動(dòng)駕駛專(zhuān)利，達到了近1000項，在全球企業(yè)中排名第一。自動(dòng)駕駛的“感知-規劃-決策-控制”四大技術(shù)板塊，博世希望能夠掌握先機。比如在感知領(lǐng)域，攝像頭、毫米波、激光雷達三個(gè)方向博世都在布局。

　　在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，博世在汽車(chē)軟件領(lǐng)域投入重金。博世在全球大概有3萬(wàn)多名軟件工程師，其中在中國有8000人左右，近年來(lái)博世在無(wú)錫、蘇州、上海紛紛建立技術(shù)中心研發(fā)軟件技術(shù)。

　　甚至在電池和和整車(chē)平臺上，博世集團也有涉獵。據媒體報道，此前博世在研發(fā)固態(tài)鋰電池，希望能在能量密度、成本和續航里程上較現有的三元鋰電池有較大的提高。在整車(chē)平臺上，據德國商報報道，博世攜手合作伙伴共同研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)平臺，博世此舉相當罕見(jiàn)，以至于有人認為博世要打破禁忌，與整車(chē)企業(yè)競爭。

　　對此博世很快辟謠表示不會(huì )深耕平臺技術(shù)，會(huì )保持零部件供應商的身份，而不會(huì )和主機廠(chǎng)成為競爭對手，而其打造平臺的原因是為那些不具備自主研發(fā)能力或者不想做自主研發(fā)的企業(yè)服務(wù)，”汽車(chē)零部件供應商要想在未來(lái)繼續生存，必須擁有自己的平臺。“

　　03 誰(shuí)在挑戰博世?

　　隨著(zhù)中國智能汽車(chē)在全球彎道超車(chē)，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的生態(tài)也在發(fā)生變化，出現了很多本土供應商。

　　因此博世集團也迎來(lái)了挑戰者，其中攻勢最為凌厲的恐怕就是華為。

　　最近一年來(lái)，關(guān)于華為造車(chē)的猜測總是甚囂塵上，但是華為對內還是對外，也曾多次明確了華為不造車(chē)，而是要成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的增量部件供應商，華為要幫助車(chē)企"造好"車(chē)、造"好車(chē)"。

　　從華為的表態(tài)來(lái)看，其瞄準在成為各車(chē)廠(chǎng)的一級核心供應商，也就是說(shuō)華為希望成為智能汽車(chē)時(shí)代的“博世”。

　　在同一個(gè)鍋里吃飯，未來(lái)華為和博世不可避免成為競爭對手。

　　這一點(diǎn)博世有很清新的認知，徐大全認為，“華為有華為的長(cháng)處，博世有博世的長(cháng)處，如果可以找到合作點(diǎn)也是很好的，競爭也不可避免。”

　　一個(gè)是老牌汽車(chē)零部件供應商，一個(gè)是新型的科技公司，到底誰(shuí)更有優(yōu)勢?這是一個(gè)業(yè)內外都很關(guān)注的話(huà)題。

　　佐思汽研選擇了41項新四化指標對博世、華為進(jìn)行了對比，評估它們作為新四化供應商的能力，結果博世得分161分，華為得分114.5分。

　　

 

 

　　對比發(fā)現，雖然總體來(lái)看，博世依然領(lǐng)先于華為，但是在智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)、操作系統、自動(dòng)駕駛處理器、車(chē)路協(xié)同方案等一些領(lǐng)域華為已經(jīng)超過(guò)，還有一些領(lǐng)域則和博世持平。

　　而且華為身邊也迅速聚集起了一眾整車(chē)廠(chǎng)商，北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風(fēng)、一汽等車(chē)企都加入了華為的朋友圈。

　　雖然博世依然領(lǐng)先，但可以看出華為雖然剛剛進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域，但發(fā)展速度驚人，對博世集團形成了巨大的壓力。

　　相比輕裝上陣全力壓在智能汽車(chē)的華為不同，博世還有不小的包袱，那就是他的傳統燃油車(chē)業(yè)務(wù)。

　　面對媒體，徐大全曾無(wú)不憂(yōu)慮的說(shuō)，汽車(chē)電氣化發(fā)展太快也給博世帶來(lái)了不小的挑戰——與內燃機相關(guān)的產(chǎn)品和技術(shù)占博世汽車(chē)業(yè)務(wù)整體銷(xiāo)售的一半，有10萬(wàn)人是在傳統汽油、柴油電噴的工作，“電動(dòng)車(chē)一旦發(fā)展，會(huì )迅速取代我們與之相關(guān)的電噴技術(shù)，對我們的挑戰非常大。”

　　在競爭面前，傳統汽車(chē)Tier1供應商紛紛轉型，比如德?tīng)柛⑿吕蠘I(yè)務(wù)拆分，成立以主動(dòng)安全和智能駕駛為主的業(yè)務(wù)部門(mén)安波福(Aptiv)，和以傳統動(dòng)力總成業(yè)務(wù)為主的德?tīng)柛？萍肌?/p>

　　博世也開(kāi)始甩掉包袱，此前將起動(dòng)機與發(fā)電機全球事業(yè)部出售給鄭州煤礦機械集團股份有限公司與私募股權公司崇德投資。因為在博世看來(lái)起動(dòng)機和發(fā)電機非博世核心業(yè)務(wù)部門(mén)，而且技術(shù)的門(mén)檻不高，所以博世要抓住擁有核心技術(shù)的業(yè)務(wù)。

　　但就像徐大全所言，博世能否在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域最終勝出，時(shí)間會(huì )給出答案。

　　“至于誰(shuí)最后勝出，大浪淘沙，只有浪退了才知道”。